Wie kann ich nachhaltig leben? : Datum: 06.10.2020 , Thema: mobilität & konsum

Wie kann ich nachhaltig mobil bleiben? Ist die Papiertüte wirklich umweltschonender als die Plastiktüte? Was macht die Plastikfolie auf der Bio-Gurke? In unseren FAQ lesen Sie, was wir alle tun können, um unser Leben nachhaltig zu gestalten.

Nachhaltigkeit — Mit dem Transformationsbericht „Menschliches Wohlbefinden und Fähigkeit, soziale Gerechtigkeit“ hat die Bundesregierung den zweiten Bericht in einer Reihe von mehreren vorgelegt © Adobe Stock

Der Klimawandel ist eine der größten Herausforderungen für die Menschheit. Kein Land der Welt kann diese Herausforderung alleine meistern: Deutschland setzt sich daher während seiner EU-Ratspräsidentschaft dafür ein, dass Europa bis 2050 zum ersten klimaneutralen Kontinent der Welt wird. Forschung und Bildung sind dafür entscheidend - ebenso wie der Lebensstil von uns allen. Was jeder von uns zum Klimaschutz beitragen kann, lesen Sie in unseren FAQ.

Aktuell: European Forum on Science

Mit dem englischsprachigen „European Forum on Science & Education for Sustainability“ (EFSES) richtet das BMBF am 6. Oktober 2020 zum ersten Mal eine europäische Konferenz zu Nachhaltigkeit aus, die zugleich Forschungs- und Bildungsthemen adressiert. Das Motto ist „From Ambition to Action – Together for an Innovative and Sustainable Europe“. Die Konferenz findet digital statt und wird aus einem Studio in Berlin live übertragen.

Nachhaltige Mobilität: Wissenswertes

Selbsteinschätzung: Was denken wir, was uns das Autofahren kostet?

Die eigenen Autokosten werden systematisch verzerrt wahrgenommen. Üblicherweise werden nur die sogenannten Out-of-pocket-Kosten, also die Kosten des Tankens und des Parkens sowie manchmal noch die Straftickets, in der persönlichen Kostenbilanz eingerechnet. Die Versicherung und die Kfz-Steuer oder gar der Wertverlust finden dagegen kaum Berücksichtigung. So liegt die persönliche Kostenberechnung im Durchschnitt ungefähr bei der Hälfte der tatsächlichen Kosten (vgl. Andor et al. 2020; Canzler 2000).

Die Bereitschaft, sich bei den Autokosten etwas vorzumachen, ist offenbar groß. Es gibt jedoch Berechnungstools auf verschiedenen Portalen, die uns kostenseitig die Augen öffnen, beispielsweise vom ADAC (2020) oder vom VCD (2020).

Wie lang sind die Wege, die wir durchschnittlich zurücklegen?

Lange Wege sind in der Alltagsmobilität eher selten, meistens bewegen wir uns im nahen Umfeld. Trotzdem wird auch die Nahraummobilität von Autofahrten beherrscht. Sechzig Prozent aller Wege unter fünf Kilometer legen wir in Deutschland mit dem Auto zurück. Sogar die Wege unter zwei Kilometer Länge, also ideale Wegelängen für das Fahrrad oder für das Zufußgehen, werden zu 47 Prozent mit dem Auto bewältigt.

Die Unterschiede zwischen Stadt und Land sind übrigens gering. Das bestätigen die Zahlen aus der jüngsten Erhebung „Mobilität in Deutschland“ (vgl. Follmer 2019: 23). Da zeigt sich zum einen der „Aufforderungscharakter“ des teuren Autos, das als Investition und bisweilen immer noch als Statussymbol vor der Tür steht. Zum anderen wird das Auto meistens routinemäßig genutzt. Kaum jemand entscheidet ganz bewusst, welches Verkehrsmittel für welchen Weg sinnvoll ist. Verkehrshandeln ist Routinehandeln (vgl. Canzler 2000).

Bringt das Homeoffice wirklich etwas für die Nachhaltigkeit und sparen wir so tatsächlich Wege ein?

Tägliches Pendeln ist für Viele selbstverständlich und nicht selten mit erheblichen Belastungen verbunden. Seit der Corona-Pandemie hat sich jedoch viel geändert. Der Lockdown hat gezeigt, dass etliche Arbeitsprozesse auch ohne Präsenz im Büro organisiert werden könnten. Das DIW hatte schon vor dem Lockdown im Frühjahr 2020 ausgerechnet, dass rund 40 Prozent aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten prinzipiell ortsungebunden arbeiten könnten (vgl. DIW 2019).

Das im Frühjahr zwangsweise eingeleitete Realexperiment hat nun gezeigt, dass dies tatsächlich funktioniert. In vielen Branchen sind nicht nur Tätigkeiten auf der strategischen Entscheidungsebene, sondern auch eine Vielzahl von Tätigkeiten des laufenden Tagesgeschäfts durch digitale Vernetzungen möglich. Nach Umfragen des WZB gemeinsam mit infas im vom BMBF geförderten Forschungsvorhaben MOBICOR ist davon auszugehen, dass eine Rückkehr zur „alten“ Arbeitswelt nicht wahrscheinlich ist und dass sich Arbeitnehmende und Arbeitgeber auf ein hohes Maß an flexiblen Arbeitsort- und Arbeitszeitmodellen einigen werden (Follmer, Schelewsky 2020).

Das bedeutet, dass die Fahrtanlässe zurückgehen werden. Vermutlich wird nur noch 80 Prozent der ursprünglichen Pendlerbewegungen erreicht werden. In besonders betroffenen Verflechtungsräumen ist zudem mit einer zeitlichen Entzerrung zu rechnen, wenn die Beschäftigten erst gegen mittags an ihrem Büroarbeitsplatz erscheinen, um beispielsweise lediglich an einer Besprechung teilzunehmen. Dann können auch die Kapazitäten von Regional- und Vorortzügen besser genutzt werden. Die Effekte sind für den Verkehr durchaus relevant, für die Lebensqualität der Pendelnden allemal: Wird nur durchschnittlich ein Tag pro Woche zuhause oder an einem günstig zu erreichenden „dritten Ort“, z. B. in einem Co-Working-Büro am Stadtrand gearbeitet, bedeutet das schon 20 Prozent weniger Pendelkilometer (s. Hammermann, Voigtländer 2020).

MOBICOR ist ein Projekt der Sozial-ökologischen Forschung des BMBF.

Warum ist der Ausstoß von CO2 im Verkehr heute fast genauso hoch wie 1990, obwohl unsere Fahrzeuge viel effizienter geworden sind?

Zum einen sind immer mehr Fahrzeuge auf die Straßen gekommen: Allein zwischen 2014 und 2019 stieg die Zahl der zugelassenen Pkw von 43,9 Millionen auf 47,1 Millionen, während die Bevölkerung lediglich um 1,2 Millionen zunahm. Zum anderen sind die Fahrzeuge in den letzten Jahrzehnten ständig größer, schwerer und schneller geworden. Ein großer Teil der Effizienzgewinne bei den Antrieben, den eingesetzten Materialien und bei der Windschnittigkeit wurde so wieder „aufgefressen“. In dem besagten Zeitraum stieg der Anteil der besonders schweren und hohen SUVs von jährlich knapp 300.000 Zulassungen auf über 760.000 (Destatis 2020). Abgesehen von diesen Verschiebungen zwischen den Fahrzeugsegmenten ist festzustellen: von Downsizing kann keine Rede sein, fast alle Fahrzeugmodelle wurden – und werden – mit jedem Facelift größer, schwerer und PS-stärker.

Ich will mir ein Auto kaufen. Welches Auto ist das richtige? Ein E-Auto? Ein Wasserstoff-Auto? Oder ein Verbrenner mit synthetischem Kraftstoff?

Generell gilt: Jedes neu produzierte Auto geht mit einem massiven Bedarf an fossilen Ressourcen und hohen CO2-Emissionen in der Produktion einher. Dabei ist die Herstellung von E-Autos derzeit sogar fast doppelt so CO2-intensiv wie die Herstellung eines vergleichbaren Verbrenners. Deswegen ist der Kauf eines Neuwagens nur dann sinnvoll, wenn dadurch keine „unnötigen“ Autos gekauft werden. Ein klimafreundliches Auto als Zweitwagen schadet dem Klima mehr, als dass es ihm nutzt.

Steht der Kauf eines Neuwagens allerdings ohnehin auf dem Programm, sind E-Autos derzeit tatsächlich die klimafreundlichste Alternative. So benötigen E-Autos weit weniger Erneuerbare Energie als Wasserstoff-Autos oder Autos, die mit synthetischen Kraftstoffen angetrieben werden (Agora et al. 2018). Generell weisen Elektromotoren einen um ein Mehrfaches höheren Wirkungsgrad auf als Verbrennungsmotoren (circa 90 Prozent gegenüber 30 bis 45 Prozent). Zudem entstehen bei der Herstellung von Wasserstoff und synthetischem Kraftstoff erhebliche energetische Umwandlungsverluste.

Trotzdem werden Grüner Wasserstoff und wasserstoffbasierte Kraftstoffe gebraucht, um den Verkehr in Deutschland klimafreundlicher zu gestalten. Entsprechend widmet sich die Nationale Wasserstoffstrategie der Bundesregierung explizit auch dem Verkehrssektor. Wasserstoff-Lösungen sollen vor allem dort zum Einsatz kommen, wo derzeit noch keine klimafreundlichen Alternativen bestehen. Also im Schiffsverkehr, im Flugverkehr sowie im Reise- und Schwerlastverkehr.

Für eine schnelle und kostengünstige Dekarbonisierung des Straßenverkehrs ist die direkte Nutzung von Erneuerbarem Strom in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen allerdings die erste Wahl (vgl. NPM 2020). Wobei auch hier gilt, dass ein E-Auto stets nur so sauber ist wie der Strom, mit dem es angetrieben wird. Zudem kann es wegen der CO2-intensiven Produktion von E-Autos je nach Modell einige Jahre dauern, bis diese tatsächlich eine bessere CO2-Bilanz aufweisen als Verbrenner.

Gibt es recycelbare Fahrzeuge?

Recycelbare Fahrzeuge sind die Autos der Zukunft. Wobei BMBF-Forschende lieber davon sprechen, dass diese Fahrzeuge kreislauffähig sind. Wie das funktionieren kann, erproben Fahrzeugingenieure und ingenieurinnen und Forschende derzeit u.a. im BMBF-Forschungsprojekt „Kosel“. Aus leichten und dennoch robusten Materialien wie Glasfaser oder Kohlefaser konstruieren sie die Teile, die ein Elektroauto fahrbar machen: Fahrwerk, Achsen, Batteriegehäuse - in der Fachsprache: kreislauffähige E-Fahrzeugplattform. Das spart bereits in der Herstellung Material. Statt nach 15 Jahren verschrottet zu werden, kann solch ein E-Mobil rund 30 Jahre fahren. Die Praxistauglichkeit testet bereits während der Forschungen ein Car-Sharing-Unternehmen.

Mehr zum Projekt Kosel lesen Sie hier.

Nachhaltige Mobilität: Wie sollte ich mich verhalten?

Wie kann ich nachhaltig mobil bleiben?

Generell gilt: Verzichten Sie möglichst häufig auf alles, was motorisiert ist: Fliegen sie möglichst selten, fahren Sie möglichst selten mit dem Auto, verzichten Sie auf Kreuzfahrtreisen.

Gerade in Innenstädten ist der Verzicht aufs Auto besonders sinnvoll: So fällt die Ökobilanz kurzer Autofahrten so schlecht aus, dass sie andere Bemühungen für ein nachhaltiges Leben wie beispielsweise Fleischverzicht oder Müllreduktion zunichtemachen können.

Große Energie- und Abgas-Einsparungen sind zudem im Urlaub möglich. Auf An- und Abreise entfallen hier im Schnitt drei Viertel der urlaubsbedingten Treibhausgase. Am klimafreundlichsten ist der Urlaub daheim, es folgt die Anreise mit Bus und Bahn. Daher lohnt es sich, gleich bei der Reisebuchung auf eine günstige ÖPNV-Anbindung zu achten.

Wer trotzdem unbedingt fliegen möchte, kann bei vielen Airlines das durch den Flug entstehende CO₂ durch eine Zusatzzahlung kompensieren. Das heißt: Der eigene Anteil an den CO₂-Emissionen des Flugs wird beispielsweise durch eine Zahlung an Klimaschutzprojekte ausgeglichen, die dann z. B. durch Aufforstung zur CO₂-Minderung beitragen.

Ich wohne auf dem Land. Wie kann ich nachhaltig mobil sein?

Viel freie Fläche und Natur, doch manchmal weite Wege zu Ärzten, Läden und Co: Damit es dafür auch auf dem Land nicht unbedingt einen eigenen Pkw braucht, haben Forschende in verschiedenen BMBF-Projekten mobile Netze geknüpft. Eines davon: Ein Bürgerbus-System. Ehrenamtliche Chauffeure und Chauffeurinnen steuern Kleinbusse und Pkw im festen Linienbetrieb und bei Bedarf. Der Fahrdienst verkehrt zur nächsten Bus- oder Bahn-Haltestelle oder an zentrale Orte. In ländlichen Regionen in Mecklenburg-Vorpommern, Bayern, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg werden solche Modelle praktiziert bzw. erprobt. Diese nachhaltige Mobilität funktioniert auch im Waren-Transfer. Einmal mit Fahrgästen unterwegs, bringen die mobilen Ehrenamtlichen auch Einkäufe oder Pakete an festgelegte Stationen.

Projekte:

https://www.buergerbus-bw.de

https://www.imona-frg.de

Ich kann nur schwer auf ein Auto verzichten – wie kann ich trotzdem nachhaltiger unterwegs sein?

Beispielsweise, indem Sie Ihr Auto nur dann nutzen, wenn es keine Alternative gibt. Wie das funktionieren kann, zeigt unter anderem das Konzept der intermodalen Mobilität: Statt den gesamten Weg zur Arbeit mit dem Auto zurückzulegen, ist es besser, mit dem PKW zum nächsten Bahnhof zu fahren, dort in einen Zug zu steigen und am Ankunftsort die letzten Meter mit einem Leihfahrrad oder zu Fuß zurückzulegen[1]. Entsprechende Apps helfen dabei, den Arbeitsweg möglichst klimafreundlich zu gestalten.

Ebenso gut fürs Klima: Gar nicht zur Arbeit fahren. Wo immer Homeoffice möglich ist, spart jeder gesparte Arbeitsweg am Ende auch CO₂ und fossile Ressourcen:[2] Würden nur 40 Prozent der Berufstätigen an zwei Tagen die Woche im Home Office arbeiten, ließe sich der CO2-Ausstoß im Verkehr nach Berechnungen des Berliner Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung um 5,4 Tonnen senken.[3]

Eine weitere Möglichkeit das Auto nachhaltig zu nutzen ist die Bildung von Fahrgemeinschaften zur Arbeit. Diese gehen zwar mit einem erhöhten Planungsaufwand einher, können die CO₂-Bilanz von Autofahrten allerdings erheblich verbessern[4].

[1] Vgl. Verkehrswende für Deutschland. Der Weg zu CO₂-freier Mobilität bis 2035, Wuppertaler Institut, 27ff.

[2] Vgl. Umweltbundesamt (2019): 13ff.

[3] Vgl. IZT (2029)

[4] Vgl. Wir leben nachhaltig e.V. (o.D.)

Ich fahre gern und viel. Wie finde ich Menschen, die meine mobilen Dienste mitnutzen wollen?

Mitfahr-Homepages und Apps sind eine gute und schnelle Adresse, wenn jemand Mitfahrende sucht. Noch nachhaltiger: Menschen aus der Nachbarschaft. Über Online-Plattformen können Fahrdienste auf Abruf angeboten werden. So können Vielfahrer und -fahrerinnen zum Beispiel älteren Menschen helfen, sie zu Arztbesuchen fahren oder zu Einkäufen mitnehmen. Wie solch eine Plattform funktioniert und wie ein mobiles Mitfahrsystem aufgebaut werden kann, haben BMBF-Forschende auf dieser Homepage zusammengestellt: https://www.buergerbus-bw.de

Wie kann ich sicherstellen, dass mein E-Cargo nachhaltig produziert wurde?

Fachhändler wissen genau, woher ihre E-Bikes oder E-Cargos stammen und wie sie produziert wurden. Dass diese umweltfreundlichen Fahrzeuge auch lange und nachhaltig genutzt werden können, ist derzeit Gegenstand mehrerer BMBF-Forschungsprojekte.

Im Projekt „Lifecycling²“ etwa verlängert ein Forschungsteam die Lebensdauer von Akkus – und erprobt, wie auch die kompletten Räder weiter- und wiederverwertet werden können. Dazu bauen sie etwa einen Reparatur-Service auf und erforschen universell einsetzbare E-Cargo-Bauteile.

Im Projekt „LEVmodular“ entstehen muskelkraft-elektrisch betriebene Leichtfahrzeuge, die sich auf unterschiedliche Weise nutzen lassen: beispielsweise als Transporter, Cafe- oder Marktstand. Auch diese multifunktionale Nutzung ist nachhaltig, zumal die Fahrzeuge aus einem universellen langlebigen Bauteil-System bestehen.

Projekte:

https://www.buergerbus-bw.de

https://www.imona-frg.de

[1] Vgl. Verkehrswende für Deutschland. Der Weg zu CO₂-freier Mobilität bis 2035, Wuppertaler Institut, 27ff.

[2] Vgl. Umweltbundesamt (2019): 13ff.

[3] Vgl. IZT (2029)

[4] Vgl. Wir leben nachhaltig e.V. (o.D.)

Wissenswertes zu Plastik

Wie viel Plastik befindet sich in unserer Umwelt?

In der Zeit zwischen 1950 und 2015 sind weltweit 8,3 Milliarden Tonnen Plastik produziert worden (siehe auch „Plastikatlas“ von Böll-Stiftung und BUND). Im gleichen Zeitraum sind global schätzungsweise 6,3 Milliarden Tonnen Plastikmüll angefallen, wovon neun Prozent wiederverwertet und 12 Prozent verbrannt wurden. Entsprechend befinden sich noch immer 79 Prozent des produzierten Plastikmülls in der Umwelt oder auf Deponien (Geyer/Jambeck/Law 2017).

Wie schädlich ist Plastik?

Plastikmüllteile lassen sich grundsätzlich anhand ihrer Größe unterscheiden in Makro- und Mikroplastik und können unterschiedliche Auswirkungen auf die Umwelt haben. Beide sind jedoch besonders langlebig und nur schwer abbaubar und können somit eine Gefahr für Lebewesen darstellen.

Als Makroplastik bezeichnet man alle Plastikteile, die größer als fünf Millimeter sind. Dazu gehören u. a. Fischernetze, Deckel von Wasserflaschen, Feuerzeuge oder Flipflops. Treibendes Makroplastik wird für Tiere an und in Flüssen und Meeren zur Gefahr. Zum einen kann es leicht mit Nahrung verwechselt und verschluckt werden. Da es nicht verdaulich ist, füllt es den Magen, woran die Tiere schließlich verenden. Zum anderen können sich Schildkröten, Robben und Co. in abgerissenen Netzen und anderen Plastikmüllteilen verfangen und verenden dabei vielfach.

Mikroplastik ist kleiner als fünf Millimeter. Es entsteht z. B., wenn sich größere Plastikteile in Gewässern durch Sonneneinstrahlung, den Salzgehalt, Wellenbewegungen und andere Verwitterungsprozesse in immer kleinere Teile zersetzen. An diese können sich aufgrund chemischer Eigenschaften möglicherweise zusätzlich Schadstoffe anlagern. Wenn Mikroplastikteilchen – mit oder ohne zusätzliche Schadstoffe – z. B. von Planktonfressern mit Beute verwechselt werden, gelangen sie in die Nahrungskette und damit auch potenziell auf unsere Teller. Wie gefährlich die Teilchen für Tiere und Menschen tatsächlich sein können, ist bislang noch wenig erforscht. Neue Erkenntnisse soll hier u. a. das BMBF-Vorhaben SubµTrack bringen. Die Projektpartner erarbeiten neuartige Analyse- und Bewertungsmethoden, die es erlauben, Plastikpartikel verschiedenster Größen zu analysieren und toxikologisch zu bewerten.

Plastikmüllprobleme gibt es im Ozean, aber doch nicht in meinem Garten, oder?

Das Kunststoffproblem ist mittlerweile ein Flächendeckendes. In den Städten und auf dem Land, vor unserer Haustür und in unseren Gärten: Pro Kopf emittieren die Deutschen innerhalb eines Jahres z.B. allein durch die Nutzung von Rasentrimmern etwa 1,5 Gramm Mikroplastik (Bertling et al.: 2018). Das sind insgesamt circa 123 Tonnen pro Jahr und nur ein kleiner Ausschnitt des Problems durch Plastik in der Umwelt im eigenen Land. Diese Zahl wird vom Reifenabrieb in Deutschland weit in den Schatten gestellt. Da bewegen wir uns allein bei den Pkw bei über 1,2 Kilogramm Mikroplastik pro Kopf und Jahr (Bertling et al.: 2018). Das entspricht einer Gesamtmenge von circa 100.000 Tonnen. Dieser Abrieb landet im Abwasser und in den Böden am Straßenrand. Aber auch die landwirtschaftlichen Böden sind belastet. Die zunehmende Verwendung von Plastik in der Landwirtschaft (Folien und Vliese), verwehter Reifenabrieb, ausgebrachter Klärschlamm und sogar der Kompost aus Bio- und Hausmüll führen inzwischen zu einer flächendeckenden Plastikbelastung in den Ackerböden.

Zu einigen der hier aufgeworfenen Probleme forschen die Projekte PlastikBudget und InRePlast in der Sozial-ökologischen Forschung des BMBF.

Was ist Reifenabrieb und wie entsteht er?

Reifenabrieb entsteht durch Reibung des Reifens mit der Straße. Reifen werden vermutlich vor allem durch häufiges Beschleunigen, Kurven fahren und Bremsen abgerieben. Ebenfalls höheren Abrieb sieht man bei Bergfahrten oder auf Schotterpisten. Vermutet wird, dass auf Straßen, auf denen lange Passagen ohne große Geschwindigkeitsänderung vorherrschen, Reifen eher weniger abreiben (Autobahnen). Der Reifenabrieb kommt nicht in Reinform, sondern immer in Kombination mit Anteilen des Straßenbelages und weiteren freien Partikeln von der Straßenoberfläche vor. Sie sind so schwer, dass sie je nach Windgeschwindigkeit nur kurze Zeit in der Luft schweben, sich dann aber ablagern. Im Rahmen des BMBF-Projekts RAU sollen sogenannte Hot Spots für Reifenabrieb (Kreisverkehr, Ampel, Gerade, Steigung und Autobahn) identifiziert und Vermeidungsmaßnahmen geprüft und bewertet werden. Welche Substanzen ins Abwassersystem und in die Böden an den Straßenrändern gelangen, wird im Projekt InRePlast in der Sozial-ökologischen Forschung des BMBF untersucht.

Ist der Beitrag Deutschlands zur Plastikvermeidung entscheidend?

Die Wertschöpfung, die den Wohlstand der Deutschen sichert, ist eng an die national ermittelte Exportleistung gekoppelt. Der Müll in den Weltmeeren stammt – dazu kann man kaum seriöse Zahlen erheben – zu einem erheblichen Teil aus der Grundlage des Lebens hierzulande. Daneben exportierten die sogenannten entwickelten Industriestaaten nicht nur Waren und sogar Abfälle, sondern auch den Lebensstil des Ex-und-Hopp. Diesen beginnen wir in unterschiedlicher Intensität und Geschwindigkeit erst langsam zu verändern. Stichworte sind hier Suffizienz („weniger ist mehr“) durch Veränderung unserer Konsum- und Produktionsweise in Abwägung des tatsächlichen Nutzens. Ein Beispiel ist die Vermeidung geplanter Obsoleszenz. Dahinter verbirgt sich unter anderem das Vorgehen, Produkte mit minderer Qualität und verkürzter Lebensdauer herzustellen – ein typisches Phänomen kurzfristiger Gewinnmaximierung. BMBF-Projekte der Sozial-ökologischen Forschung des BMBF analysieren und experimentieren, wie nachhaltiger Konsum und nachhaltige Produktion in der Praxis gelingen und die Lebensqualität erhalten oder sogar verbessert werden können.

Papier- oder Plastiktüte? Was ist nachhaltiger?

Der Begriff der Nachhaltigkeit umfasst verschiedene Sichtweisen und Aspekte. Bei einem Blick auf die sogenannte Ökobilanz schneiden bei Betrachtung verschiedener Umweltwirkungskategorien, wie dem Beitrag zum Klimawandel, beide Tütenarten ähnlich gut ab. Insgesamt weisen beide Materialien Stärken und Schwächen auf. So kann Papier sehr gut recycelt werden und baut sich auch biologisch gut ab, beispielsweise beim Kompostieren. Ein Großteil des gesammelten Papiers in Deutschland wird auch tatsächlich recycelt.

Plastik ist teilweise auch gut recyclebar, es gibt aber einige technische Aspekte, die die Recyclingfähigkeit stark beeinflussen und reduzieren, zum Beispiel die Kunststoffart und die Farbgebung. Es gibt einen Trend zum Einsatz von Recyclingmaterial in Plastiktüten, das ist ein guter Nachhaltigkeitsaspekt.

Die Nutzungsdauer spielt eine entscheidende Rolle: Je öfter die Tüte verwendet wird, desto nachhaltiger ist sie. Hier haben Plastiktüten den Vorteil der höheren Festigkeit und des Wasserwiderstands. Bei einer häufigen Verwendung der Tüte ist die Plastiktüte der Papiertüte vorzuziehen. Insbesondere wenn sie aus Recyclingmaterial gemacht wird. Denn die Erdölgewinnung ist nicht nachhaltig, und Forstwirtschaft zur Papiergewinnung kann sehr nachhaltig gestaltet werden. Wenn die Tüte jedoch in die Natur gelangt, schadet Plastik dem Ökosystem mehr als Papier.

Das BMBF-Projekt VerPlaPoS der Sozial-ökologischen Forschung untersucht eine ganze Reihe von Fragestellungen unter anderem zu Verpackungen und wie Verbraucherinnen und Verbraucher durch Kaufentscheidungen Plastikmüll vermeiden können.

Gibt es auch Bereiche, in denen der Einsatz von Plastik notwendig ist?

Es gibt circa 15.000 unterschiedliche Kunststoffe unter etwa 25.000 unterschiedlichen Handelsnamen. Kaum ein Verbraucher oder eine Verbraucherin hat hier den Überblick über die Recyclingfähigkeit, die Beständigkeit in der Umwelt oder die Ökobilanz des jeweiligen Kunststoffes mit den darin enthaltenen Zusatzstoffen. Von Plastik im Singular zu sprechen, ergibt angesichts dessen keinen Sinn. Die Bewertung des Einsatzes muss von Fall zu Fall immer wieder neu vorgenommen werden. Nicht allein umweltethische Motive sollten für uns dabei handlungsleitend sein. Welche Werkstoffe der Mensch für welchen Zweck jeweils verwenden sollte, hängt auch von medizinischen, hygienischen und technischen Notwendigkeiten ab.

Medizinische Verwendungszwecke, von denen etwa Leib und Leben von Menschen abhängen, rechtfertigen beispielsweise den Gebrauch von Einwegplastik. Ex-und-Hopp-Plastikbesteck für ungesundes Fast-Food hingegen nicht. Die Verwendung von Plastik kann aber auch zu Umweltschonung beitragen. So haben etwa Kanalgrund-Abwasserrohre eine hohe Beständigkeit und damit Lebensdauer, was die Zahl von Baumaßnahmen verringert und Ressourcen schont.

Auch im Leichtbau erscheint an vielen Stellen der Einsatz von Kunststoffen als klimaschonend und damit vorteilhaft. Ob Auto, Flugzeug oder Lokomotive, ein mehr an Gewicht bedeutet auch ein mehr an benötigter Energie zur Bewegung von Masse. Es gilt bei jedem speziellen Einsatz dieser doch sehr vielseitigen Werkstoffgruppe abzuwägen, ob dessen Verwendung als notwendig/vorteilhaft erscheint oder nicht. Studien zur Ökobilanzierung einzelner Anwendungsbereiche können dabei helfen, künftig so wenig Kunststoffeinsatz wie möglich zu haben, aber immer noch so viel wie nötig.

Was macht die Plastikfolie auf der Bio-Gurke?

Plastikverpackungen im Lebensmittelhandel haben diverse Funktionen, womit die Antwort differenziert ausfallen muss (Sattlegger 2020, UBA 2019). Erstens verlängert die Plastikfolie die Haltbarkeit der meisten Gemüsesorten. Besonders bei weiten Transportwegen und längeren Lagerzeiten ist das ein wichtiger Faktor zur Vermeidung von Lebensmittelabfall. Das trifft vor allem auf die nicht saisonal angebotenen Lebensmittel zu, wie etwa die spanische Gurke. Zweitens erleichtert Verpackung die eindeutige Unterscheidbarkeit zur konventionellen Gurke, die für Verbraucherinnen und Verbraucher und für die Läden sichergestellt werden muss. Da Bio oft noch die kleinere Menge ausmacht, wird hier verpackt, während konventionelle Gurken oftmals unverpackt angeboten werden. Ein dritter Grund für Verpackungen sind Komfort- und Hygienevorstellungen. Viele Menschen bevorzugen es, verpackte Produkte zu kaufen.

Abfall zu vermeiden ist oft aber ohne größere Einbußen an Qualität möglich. Sowohl technische Lösungen wie auch veränderte Verhaltensweisen tragen zum Erfolg bei. Über Sticker, Lasergravur und anderes kann etwa die Unterscheidbarkeit von Gurken auch verpackungsfrei hergestellt werden. Um Abfall zu vermeiden, müssen sich aber auch unsere Konsumgewohnheiten sowie die Praktiken von Produzenten und Händlern entlang der Versorgungskette ändern. Das betrifft die oft übertriebenen Hygienevorstellungen, nicht zuletzt aber auch das Bewusstsein und die Wertschätzung für saisonal und regional hergestellte und vertriebene Produkte. Lange Transporte zu vermeiden hätte nebenbei auch noch einen klimaschützenden Effekt.

Mit Fragen der Vermeidung und Reduktion von Plastikabfällen bei Lebensmitteln beschäftigen sich die Projekte VerPlaPoS und Innoredux sowie die Forschungsgruppe PlastX in der Sozial-ökologischen Forschung des BMBF.

Quellen:

Umweltbundesamt (2019): Aufkommen und Verwertung von Verpackungsabfällen in Deutschland im Jahr 2017. Diplom-Volkswirt Kurt Schüler GVM Gesellschaft für Verpackungsmarktforschung mbH, Mainz Im Auftrag des Umweltbundesamtes. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/2019_11_19_aufkommen_u_verwertung_verpackungsabfaelle_2017_final.pdf (PDF, 4MB, Datei ist nicht barrierefrei)

Projekt PlastX – Verpackungen und nachhaltiger Konsum. https://www.isoe.de/nc/forschung/projekte/project/plastx-verpackungen-konsum/

Sattlegger, Lukas (o.J.): Making Food Manageable – Packaging as a Code of Practice for Work Practices at the Supermarket. In: Journal of Contemporary Ethnography (eingereicht).

Sattlegger, Lukas (2020): Die Schwierigkeit des Weglassens: Verpackungsfunktionen im Supermarkt. In: Kröger, Melanie; Jens Pape; Alexandra Wittwer (Hg.): Einfach weglassen? Ein wissenschaftliches Lesebuch zur Reduktion von Plastikverpackungen im Lebensmittelhandel. München: Oekom-Verlag.

Können Ersatzstoffe und technische Innovationen die Lösung des Plastikproblems sein?

Zu Beginn des Kunststoffzeitalters, Anfang des 20. Jahrhunderts, gab es in der Fachwelt eine Diskussion über einen Namen dieser neuen Werkstoffgruppe. Unter anderem war der Name Ersatzstoffe in der Diskussion. Denn Kunststoffe wurden damals als Ersatzstoffe unter anderem für Elfenbein oder Schildpatt interpretiert (Schweiger 2020: 11f.). Seit Mitte der 1990er Jahre befinden wir uns in einem Diskurs über Ersatzstoffe für Ersatzstoffe. Diese Diskussion ist voller Versprechen für einen Genuss ohne Reue. Es sind Versprechen, dass wir unsere sozialen Praktiken nicht zu ändern brauchen, da der technische Fortschritt unsere Umweltprobleme schon irgendwie, irgendwo, irgendwann lösen wird. So standen z.B. Bambusbecher bis vor kurzem in einem guten Ruf, den To-Go-Becher ökologisch wertvoll ersetzen zu können. Leider aber handelt es sich bei diesem Becher immer noch um einen halbsynthetischen Kunststoff, da der Rohstoff mit Formaldehyd angereichert werden muss, um die gewünschten Eigenschaften zu haben. Kaum eine Wirkung ohne Nebenwirkung: Das Formaldehyd löst sich bei 100 Grad heißem Teewasser und stellt eine Gesundheitsgefährdung dar. Bei den Versuchen, Ersatzstoffe für die Ersatzstoffe zu finden, ist daher erstens eine gesunde Skepsis und zweitens ein Blick auf die Möglichkeiten, die der Mensch schon seit Jahrhunderten oder gar länger nutzt, anzuraten – in dem Fall z.B. Porzellan, Metall oder Glas. Neben technischen Innovationen brauchen wir auch sogenannte Exnovationen, den Ausstieg aus Praktiken und Technologien, die sich nicht (mehr) als vorteilhaft erweisen, um langfristig die Möglichkeit zu bewahren, einen lebenswerten Planeten zu bewohnen.

Mit den kulturellen Dimensionen des Kunststoffs befasst sich das Projekt PlastikBudget in der Sozial-ökologischen Forschung des BMBF.

Sind Verpackungen aus Biokunststoffen eine umweltfreundliche Alternative zu herkömmlichen Kunststoffen?

Kunststoffverpackungen stehen nicht nur aufgrund des hohen Verpackungsmüllaufkommens stark in der Kritik, sondern geraten auch aufgrund schädlicher Inhaltsstoffe wie Bisphenol A immer wieder in die Schlagzeilen (Zimmermann et al. 2019). Sogenannte Biokunststoffe gelten als ökologisch vorteilhafte, unbedenkliche Alternative. Sie umfassen Materialien, die aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt werden, z.B. Bio-Polyethylen (Bio-PE), und Materialien, die unter natürlichen Umweltbedingungen abbauen, wie Polymilchsäure (PLA). Bisher sind die Abbauraten dieser Verpackungsalternativen aber so gering, dass sie nicht über die Biotonne oder den Kompost entsorgt werden können, sondern letztendlich mit dem Restmüll verbrannt werden (Haider et al. 2019). Auch hinsichtlich ihrer Inhaltsstoffe unterscheiden sich Biokunststoffe nicht von herkömmlichen Kunststoffen, sondern enthalten eine ebenso große Bandbreite chemischer Substanzen, darunter Weichmacher, Stabilisatoren und Farbstoffe (Zimmermann et al. 2020). Für Verbraucherinnen und Verbraucher gilt daher, dass Einweglösungen aus Biokunststoffen (bisher) keine ökologischen oder gesundheitlichen Vorteile bieten. Idealerweise sind Mehrwegprodukte mit langer Lebensdauer gegenüber Einwegprodukten zu bevorzugen.

Das BMBF fördert mit der Forschungsgruppe PlastX in der Sozial-ökologischen Forschung die Arbeit an diesen Themen.

Quellen:

Haider, Tobias P./Carolin Völker/Johanna Kramm/Katharina Landfester/Frederik R. Wurm (2019): Plastics of the future? The impact of biodegradable polymers on the environment and on society. Angewandte Chemie International Edition 58(1), 50-62

Kramm, Johanna/ Tobias Haider (2020): Keine echte Alternative. Bioplastik und konventionelles Plastik im Vergleich. In: Politische Ökologie 38 (161), 69-74.

Zimmermann, Lisa/Georg Dierkes/Thomas A. Ternes/Carolin Völker/Martin Wagner (2019): Benchmarking the in Vitro Toxicity and Chemical Composition of Plastic Consumer Products. Environmental Science and Technology 53 (19), 11467-11477

Zimmermann, Lisa/Andrea Dombrowski/Carolin Völker/Martin Wagner (2020): Are bioplastics and plant-based materials safer than conventional plastics? In vitro toxicity and chemical composition. Environment International (106066)

Kann Recycling das Plastikmüllproblem lösen?

Joachim H. Spangenberg und Christoph Lauwigi (2020: 27) haben es in einem Beitrag überspitzt, aber doch im Kern wahr formuliert: „Recycling ist, wenn ein Stoff noch eine Warteschleife über die Abfallhalde dreht.“ Freilich sparen die beiden Wissenschaftler des BUND, Gegenstände wie Mehrwegflaschen aus Glas aus, die bis zu sieben Schleifen drehen, ebenso wie Praktiken wie Upcycling, also der Umwandlung von Abfallprodukten in neue Produkte. Jedoch entlarven sie damit treffend die irreführende Kreislaufmetaphorik, mit der die Vorstellung einhergehen kann, dass aus einem geschlossenen Kreislauf nichts herausfällt und die Stoffeigenschaften sich nicht ändern. Dies ist leider nicht der Fall. Aus einer Tonne PET-Flaschen, die unter Einsatz von Natronlauge, das in seiner Herstellung in Chlor-Alkalianlagen sehr energieintensiv ist (UBA 2013), werden etwa 750 - 800 Kilogramm recyceltes PET (Zafiu/Huber-Humer 2020: 197) gewonnen, denen für die gewünschten Eigenschaften noch primäres Plastik, also neu gefertigte Kunststoffe, hinzugefügt werden müssen. Dieses Verfahren nennt sich beschönigend „Bottle-to-bottle-Verfahren“, bei dem jedoch in den Bindestrichen in jedem Umlauf zwischen 20 und 25 Prozent Verlust stecken. Vielleicht überrascht es, dass wir es bei diesem „Bottle-to-bottle“-Verfahren mit einem Best-practice-Beispiel zu tun haben. 2017 wurden 52,7 Prozent aller Kunststoffabfälle energetisch verwertet (UBA 2018). Das bedeutet, dass sie verbrannt wurden. Unter den Begriff der Verwertung fällt dies, weil man die erzeugte Hitze zur Stromerzeugung oder für industrielle Zwecke nutzt und so eine Wertschöpfung stattfindet. Die Vermeidung von Kunststoffen an den Stellen, an denen es nicht ökologisch geboten erscheint oder aus anderen gut begründbaren Erwägungen zum Einsatz kommt oder eine Wiederverwendung sind stets dem Recyclingversprechen vorzuziehen.

Plastikmüll in unseren Meeren, Ozeanen und Flüssen

Wie viel Plastik treibt im Ozean?

Jedes Jahr gelangen Millionen Tonnen Plastikabfälle in die Weltmeere - über Flüsse, über Abwässer oder durch den Wind. Wie viel genau, dazu gibt es bislang nur grobe Aussagen in der Wissenschaft. Ein internationales Forscherteam hat in einer vielzitierten Studie[1] den jährlichen Eintrag in den Ozean auf einen Wert zwischen 4,8 bis 12,7 Millionen Tonnen beziffert. Diese Menge dürften sich den Angaben zufolge bis 2025 verzehnfachen. Aus einer weiteren Studie geht hervor, dass Plastik global bereits 73 Prozent des Mülls im aquatischen Lebensraum ausmacht[2]. Das Problem: Kunststoffe werden im Ozean nur extrem langsam abgebaut. Der Zerfall in immer kleinere Teile dauert mitunter viele Jahrzehnte.

Sichtbar sind vor allem die großen Müllstrudel im Ozean. Einer dieser Müllstrudel, der Great Pacific Garbage Patch, wurde während einer vom BMBF geförderten Expedition mit dem Forschungsschiff SONNE genauer untersucht. Er umfasst die riesige Fläche von rund 1,6 Millionen Quadratkilometer[3]. Allerdings schwimmt nur einen Bruchteil des Plastikmülls tatsächlich auf der Meeresoberfläche – Plastikteile wurden bereits in der gesamten Wassersäule und ganz unten in den Tiefseebecken nachgewiesen. So hat ein britisches Forscherteam[4] herausgefunden, dass 12 bis 21 Millionen Tonnen Mikroplastik, das sind Teilchen kleiner als fünf Millimeter, in den oberen 200 Metern des Ozeans treiben.

Für große Aufmerksamkeit sorgte auch eine aktuelle Studie zum Kunststoffabbau[5] in der Tiefsee: Während einer Forschungsfahrt wurde ein Quarkbecher eines deutschen Herstellers vom 4000 Meter tiefen Boden des Ostpazifiks geborgen, der nachweislich mindestens 20 Jahre dort unten lag und fast unversehrt war. Der Meeresboden könnte somit zur Langzeitdeponie für Plastikmüll werden.

[1] Jambeck, J.R. et al. (2015). Plastic waste inputs from land into the ocean. Science, Vol. 347, 6223, 768-771. doi.org/10.1126/science.1260352

[2] Bergmann, M. et al. (2017). Sea change for plastic pollution. Nature544, 297. doi.org/10.1038/544297a

[3] Lebreton, L. et al. (2018). Evidence that the Great Pacific Garbage Patch is rapidly accumulating plastic. Scientific Reports 8, 4666. doi.org/10.1038/s41598-018-22939-w

[4] Pabortsava, K., Lampitt, R.S. (2020). High concentrations of plastic hidden beneath the surface of the Atlantic Ocean. Nat Commun11, 4073. doi.org/10.1038/s41467-020-17932-9

[5] Krause, S. et al. (2020): Persistence of plastic debris and its colonization by bacterial communities after two decades on the abyssal seafloor. Scientific Reports, www.nature.com/articles/s41598-020-66361-7

Wie kann ich im Urlaub darauf achten, dass kein Plastikmüll ins Meer gelangt?

Generell gilt: Müll nicht liegenlassen. Achten Sie darauf, dass Müllcontainer an der Küste sicher befestigt und geschlossen sind und Sie nur diese nutzen. Denn aus offenen Eimern verwehen bei aufkommendem Wind die leichten Plastikverpackungen. Sollten Sie keine adäquaten bzw. nur volle Mülleimer finden, nehmen Sie den Müll mit, um überquellende Mülleimer zu vermeiden (Runder Tisch Meeresmüll 2019). Achten Sie in Ländern mit ungeordneter Abfallinfrastruktur (noch) bewusst(er) darauf, auf Plastik zu verzichten. Denn selbst wenn Sie im Urlaubsgebiet Plastik fachgerecht im Müll entsorgen, die Infrastruktur danach ist meist unzureichend. Denn der Müll landet auf offenen Deponien und wird von dort leicht in die umliegende Umwelt bzw. das Meer eingetragen (Kerber, Kramm 2020). Auch dazu forscht die Forschungsgruppe PlastX in der der Sozial-ökologischen Forschung des BMBF.

Quellen:

Kerber, Heide/Johanna Kramm (2020): Der Müll in unseren Meeren. Ursachen, Folgen, Lösungen. Geographische Rundschau (7/8), 16-20

Runder Tisch Meeresmüll (2019) Handlungsoptionen für Kommunen zur Reduktion des Plastikmüllaufkommens: Sammlung von Best-Practice-Beispielen. AG Landbasierte Einträge, Unterarbeitsgruppe „Kommunale Vorgaben“ https://muell-im-meer.de/sites/default/files/2019-10/UAG-KV_Leitfaden-Best-Practice-090919.pdf (PDF, 3MB, Datei ist nicht barrierefrei)

Weitere Infos:

Plastikatlas 2019: Daten und Fakten über eine Welt voller Kunststoff. Plastikatlas 2019 (PDF, 6MB, Datei ist nicht barrierefrei)

Landet auch deutscher Plastikmüll im Meer?

Ja, auch deutscher Müll landet im Meer. Allerdings nicht der fachgerecht entsorgte Müll von Kunststoffverpackungen, den Sie über die gelbe Tonne entsorgen. Wenn Sie aber Müll in Parks und auf Grünflächen in Nähe eines Baches oder Flusses liegenlassen, dann kann dieser Müll bis ins Meer transportiert werden. Und selbstverständlich ist der Weg ins Meer besonders kurz, wenn Sie Müll am Strand hinterlassen. An der Ostsee lässt sich z.B. ein Gros der Funde beim Strandsammelaktionen auf Verbraucherabfälle zurückführen. Das sind vor allem Haushaltsartikel und Teile, die sich Freizeit- und Tourismusaktivitäten zuordnen lassen (UBA 2017).

Quelle:

UBA (2017): Kurzübersicht. Fakten Meeresmüll deutsche Nord- und Ostsee. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/dokumente/uba_factsheet_meeresmuell.pdf (PDF, 65kB, Datei ist nicht barrierefrei)

Wie viel Plastikmüll findet man an den Stränden der Ostsee?

Die Plastikverschmutzung an Stränden der Ostsee hängt von der menschlichen Nutzung der Küstenräume ab. Die Auswertungen von Monitoringprojekten zeigen, dass Plastik einen großen Anteil des am Strand eingesammelten Mülls ausmacht. Vielfach werden dort Verpackungen von To-go-Produkten weggeworfen. An hochfrequentierten Stränden, wie beispielsweise rund um Warnemünde bei Rostock, wurden Konzentrationen von bis zu 21 Müllteilen pro Quadratmeter gefunden[1]. In einer ostseeweiten Probennahme in dem vom BMBF und der EU geförderten Projekt BONUS MICROPOLL wurden 190 Strände in neun Ostsee-Anrainerstaaten mit einem speziellen Sandrechen untersucht. Insgesamt 9.345 eingesammelte Müllteile in der Größe von zwei bis 25 Millimeter gingen in die Analyse. Den größten Anteil machten industriell gefertigte Plastikpellets, diverse Plastikstückchen unterschiedlicher Herkunft sowie Zigarettenfilter aus Cellulose-Acetat aus.

[1] Haseler, M. et al. (2019). Cost-effective monitoring of large micro- and meso-litter in tidal and flood accumulation zones at south-western Baltic Sea beaches. Marine Pollution Bulletin, 149, 110544. doi.org/10.1016/j.marpolbul.2019.110544

Wie gelangt Mikroplastik vom Festland bis ins Meer?

Mikroplastik gelangt über verschiedene Pfade in die Meere. Über Regenwasser wird Mikroplastik, welches beispielsweise als Reifenabrieb bei der Straßennutzung entsteht, über die Kanalisation in Gewässer gespült. Beim Waschen von synthetischen Textilien oder der Anwendung von Kosmetik gelangen die winzig kleinen Partikel ebenfalls über das Abwasser in die Gewässersysteme. Aber auch von landwirtschaftlich genutzten Flächen kann Mikroplastik durch die Anwendung von Düngern oder Klärschlämmen in die Flüsse gespült werden. Über die Flüsse gelangen die Plastikteilchen schließlich in die Meeresumwelt. Im BMBF geförderten Projekt MicroCatch_Balt wurden diese Eintragspfade am Beispiel des Flusses Warnow genauer untersucht. Die Simulationen zeigen: Bei Nord-West-Wind verbleibt der Großteil der Partikel im Mündungsgebiet der Warnow. Bei Süd-Ost-Wind hingegen werden leichte Partikel in die Ostsee getragen. Es kommt also vor allem auf die meteorologischen Bedingungen an, ob Mikroplastik aus den Flüssen in die Meere gelangt. Neben der Dichte des Materials beeinflusst auch die Größe, Form und Verwitterung das Transportverhalten.

Welche Auswirkungen hat Plastikmüll auf die Meeresumwelt?

Die Auswirkungen von Plastik auf die Meeresumwelt sind vielfältig. Plastikpartikel werden unter anderem vom Meeresorganismen mit Nahrung verwechselt. Die Kunststoffteilchen können teilweise nicht verdaut werden, was zu einer Blockade des Magen-Darm-Trakts führt. Meeresbewohner können sich auch im Plastikmüll verfangen oder verheddern. Vor allem umhertreibende Fischernetze und Plastikschnüre stellen eine Gefahrenquelle dar – selbst große Spezies wie Haie sind davon betroffen[1]. Das Hauptproblem von Plastik ist die Langlebigkeit des Materials. Gelangt Plastik in die Umwelt, fragmentiert es unter dem Einfluss von Sonnenlicht, Wind und Wellen in immer kleinere Partikel und wird nicht wirklich abgebaut. An diese kleineren Partikel können sich vielfach Schadstoffe anlagern. Insbesondere die hydrophoben Eigenschaften der unpolaren Kunststoffmoleküle begünstigen diesen Effekt. Umweltgifte wie PCB oder Dioxine sind ebenfalls unpolar und können leicht an Mikroplastikpartikel andocken. Welche Auswirkungen die mit Schadstoffen angereicherten Plastikteilchen auf die Meeresfauna haben kann, ist bisher noch unzureichend verstanden und wird derzeit intensiv erforscht. Darüber hinaus werden die Eigenschaften von Mikroplastik als Verbreitungsmedium für Krankheitserreger erforscht - unter anderem im BMBF geförderten Projekt PLAWES.

[1] Parton K.J. et al. (2019). Global review of shark and ray entanglement in anthropogenic marine debris. Endangered Species Research39, 173-190. doi.org/10.3354/esr00964

Wo verbleibt Mikroplastik im Ozean?

Das Transportverhalten von Mikroplastik in den Meeren ist komplex und hängt stark von der Meeresphysik ab. Detaillierte Daten zu den Senken von Mikroplastik im Meer gibt es bisher nicht. Das hängt damit zusammen, dass die Aufarbeitung und Analyse von Mikroplastik aus Umweltproben trotz ständig optimierter Methoden noch sehr aufwändig ist. Im Allgemeinen wird angenommen, dass die Partikel nach einigen Wochen auf den Meeresboden sinken. Modellierungen für die Ostsee zeigen zumindest, dass Mikroplastik rund 14 Tage in der Wassersäule verbleibt und dann an die Küste angeschwemmt wird oder auf den Meeresboden sinkt.[1]

[1] Schernewski, G. et al. (2020). Transport and behavior of microplastics emissions from urban sources in the Baltic Sea. Frontiers in Environmental Science, in press

[1] Parton K.J. et al. (2019). Global review of shark and ray entanglement in anthropogenic marine debris. Endangered Species Research39, 173-190. doi.org/10.3354/esr00964

Wo verbleibt Mikroplastik im Ozean?

[1] Schernewski, G. et al. (2020). Transport and behavior of microplastics emissions from urban sources in the Baltic Sea. Frontiers in Environmental Science, in press

Plastik in der Umwelt: Wie sollte ich mich verhalten?

Wie kann ich Plastikmüll vermeiden?

Es gibt viele Möglichkeiten, Verpackungen zu vermeiden. Das beginnt beim Mitbringen der eigenen Einkaufstaschen oder dem Kaffeebecher, beim Verzicht auf To-Go-Produkte und dem Kauf von möglichst frischen, unverarbeiteten Produkten wie Obst und Gemüse, die oft auch im Supermarkt und am Wochenmarkt unverpackt angeboten werden. Wer viel mit frischen Lebensmitteln kocht, produziert auch weniger Verpackungsmüll (zu Aufkommen und Verwertung siehe UBA 2019). Der konsequente Griff zur Mehrwegverpackung ist auch ein Beitrag zur Verpackungsmüllvermeidung. Eine stark wachsende Nachfrage nach einem verpackungsfreien Einkaufen spiegelt sich auch in einer stark steigenden Zahl an Unverpackt-Läden, in denen konsequent unverpackt eingekauft werden kann. In knapp 100 Städten in Deutschland flächendeckend in allen Bundesländern gibt es bereits über 120 Unverpackt-Läden.

Die Unverpackt-Läden sind Praxispartner im Projekt Innoredux in der Sozial-ökologischen Forschung des BMBF. An Fragen zur Plastikmüllvermeidung arbeitet auch die BMBF-geförderte Nachwuchsforschungsgruppe PlastX.

Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/2019_11_19_aufkommen_u_verwertung_verpackungsabfaelle_2017_final.pdf (PDF, 4MB, Datei ist nicht barrierefrei)

Am besten ist es, wenn Plastik und insbesondere sehr kleine Kunststoffteilchen von weniger als fünf Millimeter Größe – sie werden als Mikroplastik bezeichnet – bereits an der Quelle vermieden werden und gar nicht erst in der Umwelt landen. Hier stehen auch wir als Verbraucherinnen und Verbraucher selbst in der Verantwortung: Durch eine achtlose Wegwerfmentalität gelangen z. B. Kunststoffverpackungen, Hygieneartikel wie Feuchttücher oder Hundekotbeutel in die Umwelt. Beim Waschen von Kleidung aus Kunststofffasern – etwa Funktionstextilien wie Fleecejacken – werden ebenfalls große Mengen an Mikroplastik frei: Untersuchungen im BMBF-Projekt TextileMission haben ergeben, dass durchschnittlich zwischen 50 und 500 Milligramm Polyesterfasern pro Kilogramm Wäsche ausgewaschen werden.

Oft sind uns die durch unser Konsumverhalten verursachten Umweltrisiken gar nicht bewusst. Im BMBF-Projekt PLASTRAT werden daher Verhaltensmuster im Umgang mit Plastik erfasst und analysiert. Daraus entwickeln die Forschenden Verhaltensangebote und Botschaften, die die VerbraucherInnen dazu motivieren, weniger Plastik zu konsumieren. Hierfür erarbeiten die Projektpartner beispielsweise ein Bewertungssystem zur Umweltverträglichkeit von unterschiedlichen Kunststofftypen und darauf aufbauend, Kriterien für ein Gütesiegel für die Praxis. Dieses könnte dann als Orientierungshilfe für ein umweltgerechteres Konsumverhalten bei Plastikprodukten dienen.