Bekanntmachung

06.02.2017 - 30.04.2017

Bekanntmachung

Richtlinie zur Förderung von Forschungsinitiativen auf dem Gebiet "Disruptive Fahrzeugkonzepte für die autonome elektrische Mobilität (Auto-Dis)" im Rahmen des Förderprogramms "Mikroelektronik aus Deutschland – Innovationstreiber der Digitalisierung". Bundesanzeiger vom 06.02.2017

Vom 2. Februar 2017

Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) fördert auf Basis dieser Förderrichtlinie Innovationen, die die zentralen Herausforderungen zukünftiger Mobilität adressieren. Leistungsstarke Mikroelektronik und Sensorik ­sowie die Digitalisierung sind Schrittmacher für eine intelligente Mobilität der Zukunft, die dazu beiträgt, den Herausforderungen des Klimawandels zu begegnen, die Lebensqualität in den Metropolen zu stärken und die Chancen der Digitalisierung auch für die Vermeidung der Verkehrslasten zu nutzen.

Bei der Bewältigung der zukünftigen Herausforderungen, die sich aus einem steigenden Mobilitätsbedarf und fortschreitender Urbanisierung ergeben, können autonome (d. h. nach VDA-Klassifizierung1 „fahrerlos“, Stufe 51), elektrische Fahrzeuge zum Transport von Personen oder Gütern eine Schlüsselrolle einnehmen. Sie stellen weit mehr als eine lineare Weiterentwicklung des Automobils dar. Vielmehr handelt es sich hierbei um „disruptive“ Fahrzeugkonzepte, die die Grundlage für neue Geschäftsmodelle und Dienstleistungen schaffen können. Das autonome Fahren kann sich so zu einem Innovationsfeld entwickeln, das erhebliche Wertschöpfungs- und Wohlstandschancen für den Standort Deutschland birgt, nicht nur in der Automobilbranche selbst, sondern auch in den angrenzenden Wachstumsmärkten.

Die deutsche Automobilindustrie befindet sich mit innovativen internationalen Unternehmen, deren Ursprung sich teilweise außerhalb des „klassischen“ Automobilbaus befindet, in einem Wettlauf um die Systemführerschaft. Für den Standort Deutschland besteht daher ein hoher Handlungsbedarf. Um die Chancen eines elektrifizierten, automatisierten und vernetzten Straßenverkehrs im globalen Wettbewerb erfolgreich zu nutzen, können Forschung und Wissenschaft entscheidende Beiträge leisten. Dabei ist es ein übergreifendes Ziel, für einen sicheren und nachhaltigen Straßen­verkehr in Deutschland Schlüsseltechnologien zu erforschen, zu entwickeln, zu testen und zu produzieren.

1 Zuwendungszweck, Rechtsgrundlage

1.1 Zuwendungszweck

Deutschland hat international eine sehr gute Position auf dem Gebiet der Fahrerassistenzsysteme. Um diese zu halten und langfristig beim automatisierten Fahren Leitanbieter zu werden, sind Forschung und Entwicklung (FuE) im Bereich von autonomen „disruptiven“ Fahrzeugkonzepten erforderlich.

Es gilt, den Schritt von immer aufwendigeren Assistenzsystemen, welche auf evolutionären Wegen weiterentwickelt werden, hin zu disruptiven Ansätzen und fahrerlosen Vollautomaten in der Forschung vorzubereiten.

Die vorliegende Förderrichtlinie „Disruptive Fahrzeugkonzepte für die autonome elektrische Mobilität“ zielt auf die Erforschung von Fahrzeugbasisstrukturen für elektrisch angetriebene und autonome Fahrzeuge der Stufe 5 nach VDA-Klassifizierung ab. Im Rahmen von ein bis zwei strategischen Vorhaben, welche unter Federführung wissenschaftlicher Einrichtungen umzusetzen sind, sollen grundlegend neue Fahrzeugkonzepte in Form von Technologieträgern entstehen, mit denen das autonome elektrische Fahren pilothaft demonstriert werden kann. Durch die zu erwartenden Ergebnisse sollen wichtige technologische Impulse für die weitere Entwicklung des autonomen und elektrischen Fahrens am Standort Deutschland gesetzt werden.

Die Förderrichtlinie trägt zur Umsetzung der neuen Hightech-Strategie der Bundesregierung (http://www.hightech-strategie.de) im Themenfeld „Intelligente Mobilität“, des Rahmenprogramms „Mikroelektronik aus Deutschland – ­Innovationstreiber der Digitalisierung“ bei.

Für Vorhaben im Sinne dieser Förderrichtlinie kommt der engen Zusammenarbeit zwischen Hochschulen, Forschungseinrichtungen im universitären und außeruniversitären Bereich sowie kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) eine besondere Bedeutung zu. Insbesondere sollen die Ergebnisse nachweislich einen konkreten Beitrag zur Umsetzung des autonomen elektrischen Fahrens in Anwendungsfällen mit hohen technologischen Ansprüchen, im Speziellen in urbaner Umgebung, leisten.

1.2 Rechtsgrundlage

Der Bund gewährt die Zuwendungen nach Maßgabe dieser Richtlinie, der §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Verwaltungsvorschriften sowie der „Richtlinien für Zuwendungsanträge auf Ausgabenbasis (AZA)“ und/oder der „Richtlinien für Zuwendungsanträge auf Kostenbasis (AZK)“ des BMBF. Ein Rechts­anspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet nach pflichtgemäßem Ermessen im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel.

Die Förderung nach dieser Richtlinie erfüllt die Voraussetzungen der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der EU-Kommission von 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in ­Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union („Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung“ – AGVO) (ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1) und ist demnach im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union freigestellt. Die Förderung erfolgt in der Form von Beihilfen für FuE-Vorhaben (Artikel 25 AGVO). Gemäß Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe a und b AGVO werden Unternehmen, die einer Rückforderungsanordnung aufgrund einer früheren Kommissionsentscheidung zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Unvereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Binnenmarkt keine Folge geleistet haben, von der Förderung ausgeschlossen

Bei der Prüfung einer FuEuI2-Beihilfe für einen Beihilfeempfänger, der einer Rückforderungsanforderung aufgrund eines früheren Beschlusses der Europäischen Kommission zur Feststellung der Rechtswidrigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nachzukommen hat, wird die Kommission den noch zurückzufordernden Betrag der Beihilfe berücksichtigen.

2 Gegenstand der Förderung

2.1 Zielsetzung

Gefördert werden ein bis zwei, durch wissenschaftliche Einrichtungen geführte vorwettbewerbliche Verbund­forschungsprojekte. Ziel der Projekte ist die Entwicklung und Umsetzung eines modellhaften Technologieträgers für ein neuartiges fahrerloses (nach VDA-Klassifizierung Stufe 5) Fahrzeugkonzept. Es soll eine Funktionsumsetzung des autonomen Fahrens in komplexen Situationen mit höchsten technischen Anforderungen, im urbanen Bereich realisiert werden. Über den Ansatz einer modularen Fahrzeugbasisstruktur ist sicherzustellen, dass sich diese auf verschiedene Anwendungsfälle (Individualverkehr, ÖPNV, Logistik, Mobilität im Alter etc.) anpassen lässt.

Die Schwerpunkte der Forschungsarbeiten sollen auf der systemischen Gestaltung von einer gesamtheitlichen elektrisch/elektronischen Architektur, von Sensorik und Aktorik in Verbindung mit dem elektrischen Antrieb sowie auf der Funktionsumsetzung liegen. Der Technologieträger muss Flexibilität und Offenheit mit höchster funktionaler Sicherheit, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit verbinden und im Fehlerfall ohne externen Eingriff in einen sicheren Betriebszustand übergehen können („fail-operational“). Die systemischen Ansätze und Konzepte sollen eine leistungsfähige Anbindung an zukünftige Daten- und Energiedienste berücksichtigen und eine Updatefähigkeit hinsichtlich Fahrzeugfunktionali­täten gewährleisten. Die Fähigkeiten des maschinellen Lernens sowie die IT-Sicherheit müssen dem höchsten verfügbaren Stand der Technik bzw. Standard entsprechen. Der Technologieträger und dessen Komponenten sollen dank offener Schnittstellen auch als Entwicklungs- und Erprobungsplattform für zukünftige Technologien im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens und der Elektromobilität, aber auch für datengetriebene Mobilitäts- und ­Logistikdienste dienen können. Zum Projektende soll je eine Pilotdemonstration in zu definierenden Einsatzszenarien („Use Cases“) aus den Bereichen Personenbeförderung sowie Logistik erfolgen. Zudem muss die entwickelte Fahrzeugbasisstruktur hinreichend abgeschlossen sein, um eine Kommerzialisierung als Demonstrations-/Test-/Entwicklungsplattform zu ermöglichen. Die Projektergebnisse sollen ein Konzept für eine nachhaltige Nutzung und Verwertung des Technologieträgers für die weitere Erprobung durch potenzielle Kunden und Nutzer und für die weitere FuE bis hin zum Flottenversuch umfassen. Dabei sind die Erprobungs- und Validierungsmöglichkeiten auf dem neusten technischen Stand zu nutzen, die derzeit in Deutschland und in Europa durch Aus- und Aufbau von Testumgebungen für das automatisierte Fahren entstehen.

2.2 Konsortialstruktur

Um die Umsetzung neuester wissenschaftlicher Erkenntnisse und eine breite Anschlussfähigkeit der Referenzarchitektur des Fahrzeugs in der Forschung zu garantieren, wird eine Federführung durch fachlich ausgewiesene öffentliche Forschungseinrichtungen angestrebt. Im Projektverbund sollen Experten aus allen Kernthemen des automatisierten und vernetzten Fahrens im Bereich Hardware und Software, aus der Elektromobilität sowie der C2X-Kommunikation vertreten sein. Die Zieldefinitionen des Technologieträgers sollen unter Konsultation sachlich einschlägiger Wirtschaftsunternehmen der Schlüsselbranchen – auch jenseits der automobilen Wertschöpfungskette – erfolgen und durch ­geeignete Strukturen (z. B. über einen Projektbeirat und/oder durch direkte Einbindung) mitbetrachtet werden. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der potenziellen breiten Anwendbarkeit der Fahrzeugplattform und der Definition von Einsatzszenarien („Use Cases“). Relevant sind neben den klassischen Automobilzulieferern im Bereich Elektrik, Elektronik, Sensorik und Aktorik hierbei insbesondere die IT-, Telekommunikations- und Logistikindustrie sowie Mobilitätsanbieter. Überall, wo dies möglich ist, ohne den generischen und offenen Charakter des Fahrzeugkonzepts zu gefährden, sollten Forschungsarbeiten mit Beteiligung von Unternehmen durchgeführt werden. Die Einbindung von KMU hat dabei Vorrang. Ausdrücklich können die Ergebnisse von den Projektpartnern genutzt werden, um Unternehmen (Start-ups, Spin-offs, usw.) auszugründen. Eine angemessene Schutzrechtregelung soll die breite Nutzung der Ergebnisse durch die Konsortialmitglieder sowie diejenigen Unternehmen, die auf Grundlage des Vorhabens ausgegründet wurden, im Anschluss an das Projekt ermöglichen.

2.3 Thematische Randbedingungen

Die rein elektrische Reichweite des Technologieträgers muss ausreichend sein, um einen den (urbanen) Hauptanwendungsfällen entsprechenden typischen Fahrzyklus zu erlauben. Weiterhin sind Technologien und Konzepte für die Ladung des elektrischen Energiespeichers mit zu betrachten. Entsprechende Forschungsschwerpunkte können jedoch nur gesetzt werden, wenn der in einschlägigen Forschungsprojekten (z. B. AUTOPLES, OFP, IKoPa) erreichte Stand der Technik deutlich überschritten wird oder gänzlich neue Ladekonzepte vorgestellt werden. Automatisiertes Parken und Laden in kontrollierter Umgebung (z. B. Parkplätze und -häuser) ist als Funktionsumsetzung nicht ausreichend. Die zentralen Schwerpunkte der Forschungsprojekte sollen nicht im Bereich der auf Brennstoffzellen beruhenden Antriebskonzepte, der mechanischen Gestaltung von Fahrzeugen oder der Verkehrstelematik liegen. Für die Umsetzung des Technologieträgers sollen jedoch die Ansätze bzw. Ergebnisse einschlägiger Forschungsprojekte im Kontext der Elektromobilität und des automatisierten und vernetzten Fahrens (z. B., simTD, I2EASE, KLEE, CONVERGE, Visio.M, ZuSe, etc.) sowie moderne Entwicklungsmethoden berücksichtigt und gegebenenfalls aufgegriffen werden. Dazu zählen beispielsweise Sensorik- und Datenfusion, Redundanzkonzepte, C2X-Anwendungen, effizientes Energiemanagement ebenso wie Leichtbauprinzipien und Baukastensysteme. Zweckmäßige und dem Nutzungsumfang angemessene ­Validierungs- und Absicherungskonzepte können für die forschungsnahe Test- und Erprobungsphase ebenfalls ­berücksichtigt werden.

3 Zuwendungsempfänger

Antragsberechtigt sind Hochschulen oder außeruniversitäre Forschungseinrichtungen sowie Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft mit FuE-Kapazität in Deutschland.

Die Beteiligung von KMU, siehe die Definition der Europäischen Kommission:
http://www.foerderinfo.bund.de/de/KMU-Definition-der-Europaeischen-Kommission-972.php) an dieser Fördermaßnahme ist ausdrücklich erwünscht.

Forschungseinrichtungen, die von Bund und/oder Ländern grundfinanziert werden, können neben ihrer institutionellen Förderung nur unter bestimmten Voraussetzungen eine Projektförderung für ihre zusätzlichen projektbedingten Ausgaben beziehungsweise Kosten bewilligt werden.

Das BMBF ist bestrebt, den Anteil der Hochschulen für angewandte Wissenschaften, Fachhochschulen und technischen Hochschulen in der Forschungsförderung zu erhöhen. Diese Einrichtungen sind deshalb besonders aufgefordert, sich an den Verbundvorhaben zu beteiligen.

4 Zuwendungsvoraussetzungen

Voraussetzung für eine Förderung ist die Zusammenarbeit mehrerer unabhängiger Partner aus der Wissenschaft und eine geeignete Einbindung von Industrieunternehmen, zur Lösung von gemeinsam vereinbarten Forschungsaufgaben (Verbundvorhaben). Beteiligungen von KMU sind dabei für die Erfüllung der Zuwendungsvoraussetzungen von wesentlicher Bedeutung.

Die Forschungsaufgaben und -ziele müssen den Stand der Technik deutlich übertreffen und durch ein hohes wissenschaftlich-technisches sowie wirtschaftliches Risiko gekennzeichnet sein. In den Vorhaben müssen wesentliche der in Nummer 2 (Gegenstand der Förderung) genannten FuE-Aspekte als Schwerpunkt erkennbar sein. Die Vorhaben sollen die Grundlage für weiterführende Innovationsprozesse legen.

Es ist darzulegen und abzugrenzen, dass die Forschungsinhalte nicht durch die BMBF-Förderrichtlinie „Elektronik für autonomes elektrisches Fahren (Elektronom)“ abgedeckt werden.

Es werden ausschließlich Verbundvorhaben gefördert, deren Ergebnisse für die Dauer der Aktualität in der Bundesrepublik Deutschland verwertet werden und die so den Bildungs-, Wissenschafts-, Forschungs- und Wirtschaftsstandort Deutschland stärken und weiter ausbauen. Eine zusätzliche Nutzung der Projektergebnisse im EWR3 oder der Schweiz ist nicht eingeschränkt. Die Förderung ist in der Regel auf einen Zeitraum von vier Jahren angelegt.

Antragsteller sollen sich – auch im eigenen Interesse – im Umfeld des national beabsichtigten Vorhabens mit dem EU-Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (www.horizont2020.de) vertraut machen. Sie sollen prüfen, ob das beabsichtigte Vorhaben spezifische europäische Komponenten aufweist und damit eine EU-Förderung möglich ist. Weiterhin ist zu prüfen, inwieweit im Umfeld des national beabsichtigten Vorhabens ergänzend ein Förderantrag bei der EU gestellt werden kann. Das Ergebnis der Prüfungen soll im nationalen Förderantrag kurz dargestellt werden.

Die Partner eines Verbundprojekts regeln ihre Zusammenarbeit in einer schriftlichen Kooperationsvereinbarung. Vor der Förderentscheidung über ein Verbundprojekt muss eine grundsätzliche Übereinkunft über bestimmte vom BMBF ­vorgegebene Kriterien nachgewiesen werden.

Einzelheiten sind dem „Merkblatt für Antragsteller/Zuwendungsempfänger zur Zusammenarbeit der Partner von Verbundprojekten“, das von Antragstellern und Zuwendungsempfängern zu beachten ist, zu entnehmen (BMBF-Vordruck Nr. 0110, Fundstelle:

https://foerderportal.bund.de/easy/easy_index.php?auswahl=easy_formulare&formularschrank=bmbf, − Allgemeine Vordrucke und Vorlagen für Berichte)

5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung

Die Zuwendungen können im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse gewährt werden.

Die Bemessung der jeweiligen Förderquote muss die AGVO berücksichtigen. Die AGVO lässt für KMU differenzierte Aufschläge zu, die gegebenenfalls zu einer höheren Förderquote führen können.

Bemessungsgrundlage für Zuwendungen an Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft sind die zuwendungsfähigen projektbezogenen Kosten, die in der Regel – je nach Anwendungsnähe des Vorhabens – bis zu 50 % anteilig finanziert werden können. Nach BMBF-Grundsätzen wird eine angemessene Eigenbeteiligung – grundsätzlich mindestens 50 % der entstehenden zuwendungsfähigen Kosten – vorausgesetzt.

Bemessungsgrundlage für Hochschulen, Forschungs- und Wissenschaftseinrichtungen und vergleichbare Institutionen sind die zuwendungsfähigen projektbezogenen Ausgaben (bei Helmholtz-Zentren – HZ – und der Fraunhofer-Gesellschaft – FhG – die zuwendungsfähigen projektbezogenen Kosten), die individuell bis zu 100 % gefördert werden können. Bei Forschungsvorhaben an Hochschulen wird zusätzlich zu den zuwendungsfähigen Ausgaben eine Projektpauschale in Höhe von 20 % gewährt. Die Projektförderung des Bundes umfasst keine Ausgaben/Kosten zur Deckung der Grundausstattung.

Allgemeine Hinweise zu zuwendungsfähigen Ausgaben bzw. Kosten können den Richtlinien für Zuwendungsanträge auf Ausgabenbasis (AZA), den Richtlinien für Zuwendungsanträge auf Kostenbasis (AZK) sowie dem Merkblatt Vorkalkulation für Zuwendungen auf Kostenbasis (AZK 4) entnommen werden. Sämtliche Unterlagen sind zu finden unter:

https://foerderportal.bund.de/easy/easy_index.php?auswahl=easy_formulare&formularschrank=bmbf

6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen

Bestandteil eines Zuwendungsbescheids auf Kostenbasis werden grundsätzlich die Nebenbestimmungen für Zuwendungen auf Kostenbasis des BMBF an Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft für FuE-Vorhaben (NKBF98).

Bestandteil eines Zuwendungsbescheids auf Ausgabenbasis werden grundsätzlich die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P), die Besonderen Nebenbestimmungen für Zuwendungen des BMBF zur Projektförderung auf Ausgabenbasis (BNBest-BMBF98) sowie die Besonderen Nebenbestimmungen für den Abruf von Zuwendungen im mittelbaren Abrufverfahren im Geschäftsbereich des BMBF (BNBest-mittelbarer Abruf-BMBF), sofern die Zuwendungsmittel im sogenannten Abrufverfahren bereitgestellt werden.

Wenn der Zuwendungsempfänger seine aus dem Forschungsvorhaben resultierenden Ergebnisse als Beitrag in einer wissenschaftlichen Zeitschrift veröffentlicht, so soll dies so erfolgen, dass der Öffentlichkeit der unentgeltliche elektronische Zugriff (Open Access) auf den Beitrag möglich ist. Dies kann dadurch erfolgen, dass der Beitrag in einer der Öffentlichkeit unentgeltlich zugänglichen elektronischen Zeitschrift veröffentlicht wird. Erscheint der Beitrag zunächst nicht in einer der Öffentlichkeit unentgeltlich elektronisch zugänglichen Zeitschrift, so soll der Beitrag − gegebenenfalls nach Ablauf einer angemessenen Frist (Embargofrist) – der Öffentlichkeit unentgeltlich elektronisch zugänglich gemacht werden (Zweitveröffentlichung). Im Falle der Zweitveröffentlichung soll die Embargofrist zwölf Monate nicht überschreiten. Das BMBF begrüßt ausdrücklich die Open Access-Zweitveröffentlichung von aus den Vorhaben resultierenden wissenschaftlichen Monographien.

7 Verfahren

7.1 Einschaltung eines Projektträgers, Antragsunterlagen und sonstige Unterlagen

Mit der Abwicklung der Fördermaßnahme hat das BMBF derzeit folgenden Projektträger (PT) beauftragt:

VDI/VDE Innovation + Technik GmbH
Projektträger „Elektronik; Autonomes elektrisches Fahren“ des BMBF
Steinplatz 1
10623 Berlin

Zentraler Ansprechpartner ist:

Herr Cornelius Schuberth
VDI/VDE Innovation + Technik GmbH

Telefon: + 49 0 30/31 00 78-5 00
Telefax: + 49 0 30/31 00 78-2 25
E-Mail: Auto-Dis@vdivde-it.de

Soweit sich hierzu Änderungen ergeben, wird dies im Bundesanzeiger oder in anderer geeigneter Weise bekannt gegeben.

Vordrucke für Förderanträge, Richtlinien, Merkblätter, Hinweise und Nebenbestimmungen können unter der Internetadresse http://www.vdivde-it.de/projektfoerderung/dokumente-fuer-die-projektfoerderung abgerufen oder unmittelbar beim oben angegebenen Projektträger angefordert werden.

7.2 Zweistufiges Verfahren

Das Antragsverfahren ist zweistufig angelegt.

7.2.1 Vorlage und Auswahl von Projektskizzen

In der ersten Verfahrensstufe sind dem Projektträger VDI/VDE Innovation + Technik GmbH bis spätestens 30. April 2017

zunächst Projektskizzen in elektronischer Form in deutscher Sprache aus Gesamtvorhabensicht vorzulegen. Pro­jektskizzen, die nach dem oben angegebenen Zeitpunkt eingehen, können möglicherweise nicht mehr berücksich­tigt werden. Bei Verbundprojekten sind die Projektskizzen in Abstimmung mit dem vorgesehenen Verbundkoordinator, unter Verwendung des elektronischen Skizzenassistenten vorzulegen: https://www.vdivde-it.de/submission/bekanntmachungen/auto-dis

Dem Projektformular, das mittels des Skizzenassistenten erstellt wird, soll eine elektronische Projektskizze beigefügt werden, durch die die Erfüllung der inhaltlichen und formalen Voraussetzungen für eine Förderung nachgewiesen wird. Diese Skizze darf einen Umfang von 20 DIN-A4-Seiten inklusive Deckblatt und Anlagen nicht überschreiten (Schriftart Arial, Schriftgröße mindestens 12 Pkt., einfacher Zeilenabstand, Rand mindestens 2 cm). Sie muss ein fachlich beurteilbares Projektkonzept und eine grobe Finanzplanung beinhalten. Im Projektkonzept sollen die Ziele des Verbundvorhabens, die Organisationsstruktur und das Arbeitsprogramm vor dem Hintergrund des aktuellen Stands von ­Forschung und Technologie erläutert werden. Für die geplanten FuE-Arbeiten müssen eine überzeugende wissenschaftliche Begründung sowie ein Verwertungskonzept vorgelegt werden. In diesem müssen Marktpotenziale und ­Verwertungsmöglichkeiten unter Berücksichtigung der Wettbewerbssituation und der späteren Wertschöpfung in Deutschland dargestellt werden.

Die Projektskizze soll folgender Gliederung folgen:

  1. Deckblatt mit Kontaktdaten (Name, Adresse, Telefon, E-Mail-Adresse) des Verbundkoordinators, Laufzeit des Vorhabens, Tabelle „Adressen und Ansprechpartner der Verbundpartner“, Tabelle „Überschlägige Abschätzung von Gesamtkosten und Förderbedarf“, einzeln nach Verbundpartnern,
  2. Zusammenfassung des Projektvorschlags (maximal eine Seite: Titel, Kennwort, Ziele, Lösungsweg, Verwertung der Ergebnisse),
  3. Thema und Zielsetzung des Vorhabens,
  4. Stand von Wissenschaft und Technik, Neuheit des Lösungsansatzes, Abgrenzung von in der Vergangenheit bzw. laufend auf nationaler oder auf EU-Ebene geförderten Projekten, Patentlage,
  5. Notwendigkeit der Zuwendung: Wissenschaftlich-technisches und wirtschaftliches Risiko mit Begründung der ­Notwendigkeit staatlicher Förderung,
  6. Marktpotenzial, Marktumfeld, wirtschaftliche und wissenschaftliche Konkurrenzsituation, Mehrwert für den Standort Deutschland,
  7. Kurzdarstellung der beantragenden Einrichtungen und Unternehmen, Darstellung des aufzubringenden Eigen­anteils,
  8. Arbeitsplan, gegebenenfalls Verbundstruktur mit Arbeitspaketen aller beteiligten Partner,
  9. Finanzierungsplan: Grobes finanzielles Mengengerüst mit tabellarischer Finanzierungsübersicht (Angabe von ­Kostenarten, Eigenmitteln/Drittmitteln und Personenmonaten),
  10. Verwertungsplan (wissenschaftliche, technische und wirtschaftliche Ergebnisverwertung am Standort Deutschland durch die beteiligten Partner) mit Darlegung der Marktperspektiven inklusive Zeithorizont und Planzahlen.

Es steht den Interessenten frei, weitere Punkte anzufügen, die ihrer Auffassung nach für eine Beurteilung ihres ­Vorschlags von Bedeutung sind. Es wird empfohlen, vor der Einreichung der Projektskizzen mit dem Projektträger VDI/VDE-IT Kontakt aufzunehmen.

Eine förmliche Kooperationsvereinbarung ist für die erste Verfahrensstufe (Projektskizze) noch nicht erforderlich, jedoch sollten die Partner die Voraussetzungen dafür schaffen, bei Aufforderung zur förmlichen Antragstellung (zweite Verfahrensstufe, siehe unten) eine förmliche Kooperationsvereinbarung zeitnah zum Projektbeginn abschließen zu können.

Die eingegangenen Projektskizzen stehen im Wettbewerb untereinander und werden insbesondere nach folgenden Kriterien bewertet:

  • fachlicher Bezug zur Förderrichtlinie,
  • wissenschaftlich-technische Qualität des Lösungsansatzes,
  • Neuheit, Innovationshöhe, Risiken und Breitenwirksamkeit des Konzepts, mögliche Ergebnisdemonstration,
  • technische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung,
  • Verwertungskonzept und Verwertungspotenzial, Beitrag zur Stärkung der Innovationskraft der Unternehmen am Standort Deutschland,
  • Hebelwirkung der jeweiligen Entwicklung für die industrielle Anwendung,
  • Exzellenz und Ausgewogenheit des Projektkonsortiums, Kooperation zwischen Wissenschaft und Wirtschaft, ­Abdeckung der Wertschöpfungskette,
  • Einbindung von KMU, Berücksichtigung von Aus- und Weiterbildungsaspekten,
  • Berücksichtigung von Aspekten einer nachhaltigen Entwicklung bei der Herstellung, dem Einsatz und der weiteren Verwendung der anvisierten Produkte und Verfahren.

Entsprechend der oben angegebenen Kriterien und Bewertung werden die für eine Förderung geeigneten Projektideen ausgewählt. Das BMBF wird sich bei der Bewertung der vorgelegten Projektskizzen durch unabhängige Expertinnen und Experten beraten lassen. Das Votum des Gutachtergremiums hat empfehlenden Charakter. Das Auswahlergebnis wird dem Koordinator des interessierten Verbunds schriftlich mitgeteilt, die weiteren Interessenten werden über den Koordinator informiert.

Aus der Vorlage der Projektskizze kann kein Rechtsanspruch auf Förderung abgeleitet werden. Ferner besteht kein Rechtsanspruch auf Rückgabe einer eingereichten Projektskizze und eventuell weiterer vorgelegter Unterlagen, die im Rahmen dieser Verfahrensstufe eingereicht werden.

7.2.2 Vorlage förmlicher Förderanträge und Entscheidungsverfahren

In der zweiten Verfahrensstufe werden die Verfasser der positiv bewerteten Projektskizzen unter Angabe detaillierter Informationen, der formalen Kriterien und eines Termins schriftlich aufgefordert, vollständige förmliche Förderanträge mit detaillierten Gesamt- und Teilvorhabenbeschreibungen sowie Arbeits-, Finanz- und Verwertungsplanung vorzu­legen. Inhaltliche oder förderrechtliche Auflagen sind in den förmlichen Förderanträgen zu beachten und umzusetzen. Bei Verbundvorhaben sind die Förderanträge der einzelnen Partner in Abstimmung mit dem vorgesehenen Verbundkoordinator vorzulegen. Aus der Aufforderung zur Antragstellung kann kein Förderanspruch abgeleitet werden.

Zur Erstellung der förmlichen Förderanträge ist das elektronische Antragssystem „easy-Online“ zu nutzen: https://foerderportal.bund.de/easyonline/

Nach abschließender Prüfung der förmlichen Förderanträge entscheidet das BMBF auf der Basis der verfügbaren Haushaltsmittel und nach den in Nummer 2 (Gegenstand der Förderung) sowie in Nummer 7.2.1 genannten Kriterien durch Bescheid über die Bewilligung der vorgelegten Anträge. Aus der Vorlage eines förmlichen Förderantrags kann kein Rechtsanspruch auf eine Förderung abgeleitet werden. Es besteht kein Rechtsanspruch auf Rückgabe eines eingereichten Förderantrags.

7.3 Zu beachtende Vorschriften

Für die Bewilligung, Auszahlung und Abrechnung der Zuwendung sowie für den Nachweis und die Prüfung der ­Verwendung und die gegebenenfalls erforderliche Aufhebung des Zuwendungsbescheids und die Rückforderung der gewährten Zuwendung gelten die Verwaltungsvorschriften zu § 44 BHO sowie die §§ 48 bis 49a des Verwaltungs­verfahrensgesetzes, soweit nicht in dieser Förderrichtlinie Abweichungen zugelassen wurden.

8 Geltungsdauer

Diese Förderrichtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft und ist bis zum 31. Dezember 2022 gültig.

Bonn, den 2. Februar 2017

Bundesministerium für Bildung und Forschung

Im Auftrag
Dr. S. Mengel

Änderung der Bekanntmachung zur Förderung von Forschungsinitiativen auf dem Gebiet "Disruptive Fahrzeugkonzepte für die autonome elektrische Mobilität (Auto-Dis)". Bundesanzeiger vom 14.08.2017

1Klassifizierung siehe https://www.vda.de/de/themen/innovation-und-technik/automatisiertes-fahren.html
2FuEuI = Forschung, Entwicklung und Innovation
3EWR = Europäischer Wirtschaftsraum